Kar umownych w międzynarodowych przewozach ogranicza konwencja
2022-11-29
Przepisy CMR regulują precyzyjnie odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika – zarówno za szkodę w przewożonej przesyłce (za jej uszkodzenie, ale też utratę), jak i za opóźnienie w przewozie.
Umowy międzynarodowego drogowego przewozu towarów to takie, w których kraj nadania i przeznaczenia przesyłki się różni. Są one regulowane przez konwencje o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Wielu polskich przewoźników prowadzi działalność opartą na wykonywaniu przewozów międzynarodowych. Praktyka wytworzyła wiele zapisów umownych narzucanych przez polskich spedytorów. Często tego rodzaju umowy zawierają postanowienia dotyczące kar umownych – jest to atrakcyjny zapis dla zlecającego przewóz, często mający charakter odstraszający przed pewnymi zachowaniami oraz ułatwiający dochodzenie odszkodowań. Niestety, ale nie zawsze zastrzeżenie kary umownej jest skuteczne i możliwe na gruncie tej konwencji.
Bez swobody kontraktowej
Przepisy konwencji mają charakter bezwzględnie obowiązujący – nie można uchylić stosowania konwencji odmienną umową stron – stosownie do art. 41 konwencji. Wyłączona jest zatem w znacznej mierze zasada swobody kontraktowej stron. Przepis ten, w ust. 2, wskazuje wprost, że „w szczególności byłaby nieważna każda klauzula ustępująca na rzecz przewoźnika korzyści z ubezpieczenia towaru oraz każda inna analogiczna klauzula, jak również każda klauzula przenosząca ciężar dowodu”. W dodatku przepisy konwencji, zgodnie z Konstytucją Rzeczypospolitej Polskiej, jako przepisy ratyfikowanej umowy międzynarodowej mają pierwszeństwo przed przepisami ustaw (np. kodeksu cywilnego). Nie można uchylić postanowień konwencji również poprzez wybór prawa obcego.
Szkoda i opóźnienie
Przepisy konwencji regulują precyzyjnie w szczególności odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika – zarówno za szkodę w przewożonej przesyłce (za jej uszkodzenie, ale też utratę), jak i za opóźnienie w przewozie. Będzie to zatem ten obszar zastosowania, w którym co do zasady możliwość zastrzeżenia kary umownej za wyrządzenie szkody w przewozie odpada. Przepisy konwencji w tym zakresie zawierają szereg przepisów limitujących odpowiedzialność przewoźnika za szkodę oraz przerzucających ciężar dowodowy wykazania wysokości szkody. Jeżeli chodzi o szkodę w przesyłce, to jej wysokość reguluje art. 23 konwencji. Wskazano tam, że jeżeli na podstawie postanowień niniejszej konwencji przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru, odszkodowanie to oblicza się według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu. Wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej – według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości. Odszkodowanie nie może jednak przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto. W razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego. Wyższego odszkodowania można żądać jedynie w przypadku zadeklarowania wartości towaru lub zadeklarowania specjalnego interesu w jego dostawie. W sposób oczywisty przepisy te są nie do pogodzenia z istotą kary umownej, która uwalniałaby uprawnionego od obowiązku wykazywania wysokości szkody wedle tych reguł – co więcej, obowiązek zapłaty kary umownej, jako surogatu odszkodowania, powstawałby nawet, gdyby szkoda w ogóle nie powstała, jak również uchylałaby limity odpowiedzialności w sposób niedozwolony konwencją. Kara umowna mogłaby ponadto pełnić funkcję limitu odpowiedzialności przewoźnika – co również nie jest dopuszczalne, bowiem konwencja nie tylko ogranicza wysokość odszkodowania płaconego przez przewoźnika, ale też de facto zabrania jego umownego ograniczenia.
Wyjątkiem będzie co najwyżej sytuacja, o której mowa w art. 29 konwencji. Wskazuje on, że przewoźnik nie ma prawa korzystać z postanowień konwencji, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą na drugą stronę ciężar dowodu, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem. To samo postanowienie stosuje się, jeżeli złego zamiaru lub niedbalstwa dopuszczają się pracownicy przewoźnika lub jakiekolwiek inne osoby, do których usług odwołuje się on dla wykonania przewozu, jeżeli ci pracownicy lub te inne osoby działają w wykonaniu swych funkcji. W takim przypadku ci pracownicy i te inne osoby nie mają prawa korzystania w zakresie ich osobistej odpowiedzialności z postanowień konwencji. Istnieje zatem uzasadniony pogląd, że w sytuacji winy umyślnej, albo rażącego niedbalstwa, możliwe jest zastosowanie kary umownej. Wówczas bowiem ograniczenia odpowiedzialności i wszelkie ułatwienia dowodowe odpadają i nie mają zastosowania. Przykładowo zatem możliwe będzie obwarowanie umowy karami umownymi za umyślne opóźnienie dostawy czy zniszczenie przesyłki (na przykład na skutek złośliwości pracownika albo działania w stanie odurzenia – alkoholu).
Odpowiedzialność nadawcy
Podobnie nieuprawnione będzie zastrzeżenie kary umownej w sytuacji opisanej w art. 10 konwencji, to jest odpowiedzialności nadawcy za szkody wywołane złym opakowaniem, czy sytuacji opisanej w art. 11 ust. 3 konwencji, to jest odpowiedzialności przewoźnika za szkodę wywołaną zgubieniem czy niewłaściwym wykorzystaniem dokumentów przewozowych, celnych. Konwencja co prawda nie reguluje sposobu wyliczenia odszkodowania w takich przypadkach, jednak rozstrzyga bezspornie, że jego żądanie jest uzasadnione tylko w przypadku wykazania faktycznej szkody – tymczasem polska instytucja kary umownej nie wymaga, żeby do szkody doszło.
Faktura VAT
Niedopuszczalne będzie również zastrzeżenie kary umownej za niedostarczenie faktury VAT w terminie. Nastąpi to z tego względu, że nie jest dopuszczalne zastrzeżenie terminu dostarczenia faktury w umowie – z tym, że regulacja taka akurat znajduje się ustawie o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych (art. 8a). Skoro bezskuteczne będzie ustalenie w umowie terminu dostarczenia faktury czy rachunku, to tym bardziej nie można skutecznie dochodzić kary umownej za naruszenie tego terminu.
Z drugiej strony błędem byłoby stwierdzenie, że w umowie międzynarodowego drogowego przewozu towarów zastrzeżenie kary umownej w ogóle nie jest możliwe. Bardzo popularnym rozwiązaniem jest zastrzeżenie kary umownej za niepodstawienie pojazdu na załadunek w terminie. Nie ma wątpliwości, że takie klauzule umowne są skuteczne co do zasady, bowiem konwencja nie reguluje odpowiedzialności za takie sytuacje. Podobnie będzie z karą umowną za przykładowo niedostarczenie dokumentów przewozu w oryginalne w terminie, po wykonaniu przewozu, jak również z sytuacją, w której karą umowną obwarowuje się obowiązek zachowania w poufności danych pozyskanych przy okazji przewozu czy nienaruszania zakazu konkurencji.
Słusznie zatem zauważył między innymi Sąd Rejonowy w Koninie w uzasadnieniu wyroku o sygnaturze akt V GC 1236/19: „o ile rzeczywiście w zakresie zastrzeżenia kary umownej na wypadek nieterminowego podstawienia pod rozładunek pojazdu zapis ten jest sprzeczny z art. 23 pkt 5 Konwencji CMR i w konsekwencji nieważny z mocy art. 41 ust. 1 i 2 Konwencji CMR, o tyle brak podstaw do przyjęcia, że w zakresie relewantnym dla niniejszej sprawy – tj. w zakresie kary umownej zastrzeżonej na wypadek nieterminowego podstawienia pojazdu pod załadunek zapis ten jest sprzeczny z Konwencją CMR. Przepisy Konwencji CMR, nie regulują bowiem odpowiedzialności za opóźnienie w załadunku czy podstawieniu samochodu. W kwestiach zaś nieuregulowanych przez Konwencję CMR należy stosować przepisy prawa krajowego, w tym przypadku art. 471 k.c. i nast. w tym art. 483 k.c. (por. uzasadnienie wyroku Sądu Okręgowego w Szczecinie z dnia 3 lutego 2014 r., VIII Ga 434/13)”.
